市场预测，继去年交付了300万标准箱（TEU）和今年预计交付的约180万标准箱之后，从现在到2027年，船舶报废将显著增加。Braemar在其2025年的首份季度报告中指出，集装箱航运业可能已达到盈利高峰，并正步入一个调整期，以适应更加常态化的运营环境。
Alphaliner强调，活跃的市场需求使得老旧船只得以延续其寿命，但这种状况或许不会持久。2024年报废的集装箱船平均船龄达到了破纪录的28.6年，远超历史水平。去年送往拆解的60艘船中，大部分是小型船只，仅有一艘超过7,500 TEU。
红海危机的持续影响导致集装箱船的拆解活动保持在低位，然而，一旦该地区局势稳定下来，预计会有大量闲置运力重新进入全球市场。Xeneta预估，2024年的拆船量可能达到20万TEU，主要涉及小型船只，包括一些低于5,000 TEU的船舶。
如果苏伊士运河在今年下半年或更早恢复通行，那么市场上可能出现运力过剩的情况，特别是随着2025年近200万TEU的新船下水。这可能导致拆船销售激增，数量可能是2024年的两倍以上。
尽管《香港船舶回收公约》旨在提升拆船场的安全与环境管理，但在印度次大陆，许多拆船场尚未遵守这些新规定。Xeneta认为，这一公约对集装箱船队的拆除影响有限，因为船东通常会选择更安全但成本更高的拆船厂，即使这意味着接受更低的拆解价格。
与此同时，包机市场的繁荣为船东带来了更高费率和更长租期的机会。Braemar的集装箱期租指数在2024年飙升了180%，平均租期从年初的5.5个月延长至年底的11个月。这种趋势可能会减少今年的可用吨位，同时将挑战推迟到2026年和2027年，届时新增运力将进一步加大市场压力。
随着市场条件变化，对业主和运营商不利，报废量预计将随之上升。然而，桑德指出，面对不利的市场条件，船东可能会通过技术升级或为老化船舶寻找新的就业机会来延长它们的使用寿命，而不是直接报废。
总结而言，虽然存在诸多不确定因素，如地缘政治事件、市场需求以及法规的影响，但可以预见的是，未来几年内，航运业将迎来一轮大规模的船舶更新周期。
