“智能化和电动化导致汽车产业链里面技术在向上游移动，意味着供应链的话语权在上升。比如说，之前我们认为Tier1非常重要，现在大家看到，电池厂商、芯片厂商、算法厂商这些Tier2越来越重要，这就是整体汽车技术链在上移。”近日，均胜电子副总裁郭继舜在2021汽车零部件企业“双百强”发布会上表示。
在此次发布会上，包括郭继舜在内的多位汽车零部件权威人士都指出，随着全球汽车行业“新四化”变革的快速演进，汽车产业链上的格局也已经发生了巨大变化。
首当其冲的是汽车的“三大件”由原来的发动机、变速箱与底盘变成了电池、电机和电控。其次，随着自动驾驶技术的应用，软件定义汽车时代到来，国家开始加速交通基础设施网、运输服务网、能源网与信息网络的融合发展；此外，共享出行的商业模式在不断丰富。
在这些变化背后，汽车产业链中各个参与者的角色和地位，以及整车厂与各级供应商之间的合作模式等，与燃油车时代相比都发生了显著的改变。
“软件定义汽车时代的到来，对供应链产生了颠覆性的改变。原来我们主机厂是甲方，现在感觉到经常当乙方，乃至于丙方、丁方。原来我们都是做硬件的，觉得‘硬饭’香，现在硬件时代已经过去了，主机厂要敢于‘吃软饭’，勇于‘吃软饭’，而且要抢着‘吃软饭’，因为‘软饭’有技术含量。”长安汽车产品CE0吴礼军表示。
与供应链话语权上升相对应的是汽车的定义能力在下移。
“比如说，2016年、2017年的博世、安波福卖给OEM一个成品，它告诉OEM说‘这个是我能给你的东西，你就搭载了卖’。”郭继舜表示，现在因为汽车有了域控制器，有了越来越复杂的功能，OEM主机厂开始想着去定义这个功能。
做自动驾驶出身的郭继舜认为，从技术链的角度来看，“新四化”背景下汽车供应链出现了四点变化：一是，技术在向上游移动，意味着供应链的话语权在上升；二是汽车的定义能力在下移，车厂拥有了对于整个系统和供应链的定义能力；三是行业的人才在下移，有越来越多的企业开始了抢人大战；四是中国变成了非常重要的技术定义功能的提出者和实践者。
其中，电池生产商在整个产业链中的地位仍在上升。7月10日，全球新兴能源市场调研机构SNEResearch预测，到2023年，全球电动汽车对动力电池的需求达406 GWH，而动力电池供应预计为335 GWH，缺口约18%。到2025年，这一缺口将扩大到约40%。
就在近期，又有消息称小鹏汽车董事长何小鹏跑到电池厂门口蹲点抢购电池，尽管被其否认，但动力电池供不应求已是事实。
与此同时，从去年三季度开始的“芯片荒”与软件定义汽车时代的来临，同样提高了自动驾驶企业、芯片厂商与软件公司在整个产业链中的地位。
随着越来越多新技术的加入，汽车供应链中上游厂商的话语权也将越来越高。
另一方面，在汽车越来越智能并与其他行业实现网联的过程中，其供应体系也在由“线”发展成“面”。
7月8日，百度创始人李彦宏在2021世界人工智能大会上将智能汽车定义为未来的机器人，并表示预计会在两到三年内让消费者能够体验到更像机器人的汽车。而更多的行业人士把智能汽车定义为继电脑、手机后出现的第三代智能终端。
“零部件供应链跟整车厂的合作不仅仅是供应商的关系，更大的是生态的关系。”在资深汽车零部件行业专家郭慧俊看来，整车厂把供应商看作自己的合作伙伴、生态伙伴，这一点非常重要。
最近，包括长安、比亚迪在内的整车厂在跟供应商开大会的时候，都强调要从科技创新合作伙伴的角度，来使原来的供应商和整车厂的关系进一步深化，这被认为对整个供应链体系的变革将带来很大的提升。
